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Opel Rekord C „Schwarze Witwe“

Gerade war der neueste Opel Rekord erschienen, der Typ C, der den nur knapp ein Jahr lang gebauten Typ B ablöste. Er war ein von Grund auf neues Auto, das im Vergleich zu den Vorgängern auch als „Sicherheitsauto“ kommuniziert wurde und unter anderem im Fahrwerk hinten erstmals mit Schraubenfedern anstatt der vorher üblichen Blattfedern aufwartete.


Streng geheime Mission

Er ersetzte ab August 1966 den Typ B, die Entwicklung seines Konzepts war 1963 begonnen worden. Hans Mersheimer, bis 1967 Chefingenieur und Technischer Leiter der Adam Opel AG in Rüsselsheim, hatte die Richtlinien vorgegeben.

Wegen seiner charakteristischen Linien mit den Rundungen einer liegenden Coca-Cola-Flasche im Heckbereich wurde der Rekord C auch „Coke Bottle“ getauft. Diese Karosserielinie folgte einem Mitte der 60er Jahre in den USA entstandenen neuen Designstil für „Muscle Cars“, dem so genannten „Coke Bottle Shape“, auch der Opel GT wurde nach diesem Prinzip geformt. Als Orientierungspunkt für die Gestaltung des Opel Rekord C hatte die Konzernmutter General Motors (GM) die Chevrolet Chevelle vorgegeben.

Auch das Fahrwerk wies wesentliche technische Änderungen gegenüber dem Vorgänger auf: längerer Radstand, vorn eine verbesserte Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung mit Schraubenfedern und Stabilisator. Die recht einfache, blattgefederte Hinterachse des Typ B war durch eine „Fünflenkerachse“ ersetzt worden. Diese Starrachse sorgte mit Schraubenfedern, vier Längslenkern und dem von Opel oft als Querlenker bezeichneten Panhardstab für ein deutlich stabileres Fahrverhalten. Das Konzept dieser Hinterachsführung wurde bis zum Produktionsende des Opel Rekord E Mitte 1986 beinahe unverändert beibehalten.

Das „Sicherheitsauto“: Alle Modelle verfügten über eine Zweikreisbremsanlage mit Bremskraftverstärker und Scheibenbremsen vorn. Deutlich verbessert zeigte sich die passive Sicherheit mit einem durch Schaumstoff gepolsterten Armaturenbrett, Teleskop-Lenksäule und wirksame Knautschzonen. Gegen Aufpreis gab es für die Vordersitze Dreipunkt-Sicherheitsgurte und Kopfstützen. Ein blendfreies Rundinstrument ersetzte das Opel-typische Bandtachometer („Leitfarbentacho“). Die Fachpresse lobte in umfangreichen Crashtests die Stabilität der Fahrgastzelle.

MILLIONSELLER, ERFOLGREICHSTES OPEL REKORD-MODELL IM VERKAUF

Der Rekord C war als zwei- oder viertürige Limousine erhältlich sowie als drei- oder fünftüriger Kombi Caravan, als dreitüriger Lieferwagen (Caravan ohne hintere Seitenfenster) und ab Januar 1967 auch als Coupé. Das Coupé weist keine B-Säule auf und gilt daher bei vielen Fans als das eleganteste Rekord-Modell. Darüber hinaus gab es ab 1967 für 4.000 Mark Aufpreis den sehr seltenen Cabrio-Umbau des Karosseriebauunternehmens Karl Deutsch in Köln auf Basis der zweitürigen Rekord- oder Commodore-Limousine, des sechszylindrigen Bruder-Modells. Das Motorensortiment mit Hubräumen zwischen 1,5 Liter und 2,2 Liter sowie Motorleistungen zwischen 58 und 106 PS entsprach teilweise dem des Vorgängers; es waren sogenannte CIH-Motoren mit Nockenwelle im Zylinderkopf und Antrieb der Ventile über Kipphebel. Der 1,5-Liter-Motor hatte zunächst den von Opel mit Carter-Lizenz produzierten Vergaser des Rekord A; ab 1969 dann wie der neue 1,7-LiterNormalbenzinmotor einen Vergaser von Solex. Das in seiner Grundkonstruk-tion noch auf den Opel Admiral von 1937 zurückgehende 2,6-Liter-Sechszylinder-Aggregat des alten Rekord B L-6 war nicht mehr im Programm, dafür ein neu entwickelter 2,2-Liter-Reihensechszylinder (95 PS), der ab 1967 mit Erscheinen des Commodore A im Rekord nicht mehr angeboten wurde. Beim ab Herbst 1967 erhältlichen Rekord „Sprint“ wurde die Leistung des 1,9S-Motors mittels zweier Doppel-Fallstromvergaser vom Typ 40 DFO des italienischen Herstellers Weber und geändertem HL-(Hochleistungs-)Zylinderkopf auf 106 PS gesteigert.

In der Serie kamen Dreigang- (bis 1970) oder Viergang-Schaltgetriebe mit Lenkradschaltung sowie gegen Aufpreis mit Mittelschaltung zum Einsatz, Letzteres war beim Coupé serienmäßig. Auf Wunsch konnten ein Zweigang-Powerglide-Automatikgetriebe von General Motors oder wahlweise die Olymat-Halbautomatik (automatische Kupplung) von Fichtel & Sachs geordert werden. Ende 1968 ersetzte eine Dreigang-TH180-Automatik aus dem Werk von GM in Straßburg das technisch überholte Powerglide-Getriebe.

Der Rekord C wurde das erfolgreichste Rekord-Modell, mit ihm überschritt Opel im Verkauf erstmals die Millionengrenze: 1.274.362 Fahrzeuge wurden bis Januar 1972 gebaut. Die Produktion des Nachfolgers Rekord D begann im Dezember 1971. Als zehnmillionstes Opel-Automobil seit Beginn der Autoherstellung 1899 lief in Rüsselsheim im September 1971 ein Rekord C Caravan vom Band.

„WIR WOLLEN AUCH LINKS FAHREN AUF DER AUTOBAHN“

In der Zeit der Modelleinführung des Opel Rekord C galt eigentlich noch das strikte Verbot werksseitigen Motorsports des Mutterkonzerns General Motors. So löste Ende 1967 bereits die Berufung des seinerzeit 34-jährigen Teufried-Peter Preikschat, bis dahin persönlicher Referent des Opel-Generaldirektors Ralph Mason, zum Opel-Sportchef mit dem Auftrag Aufbau einer hauseigenen Sportabteilung Überraschung aus. Er startete bei Null, hatte im Werk aber die Unterstützung des Motorsportfreundlichen Vorstandsmitgliedes Bob Lutz und der neu besetzten Presseabteilung. Preikschat rief sofort einen „Opel-Sportpokal“ ins Leben, prüfte mit dem AvD die Machbarkeit eines „Opel-Markenrennens“, förderte und forcierte die Einsätze mit dem Rallye-Kadett. Auch darin dokumentierte sich ein wachsendes Umdenken bei Opel. „Wir wollen auch links fahren auf der Autobahn“, hatte Technik-Vorstand Hans Mersheimer als Befürworter und einer der Wegbereiter sportlicherer Modelle eine neue Haus-Philosophie auf den Punkt gebracht.

Zu diesem Zeitpunkt war an anderer Stelle im Haus unter strengster Geheimhaltung aber ein noch ganz anderes Projekt auf Kiel gelegt worden. Und es ist bereits ein großes Verdienst von Jens Cooper, der 1983 bei Opel seine Lehre begann und heute die „gute Seele“ in der Werkstatt des Opel Classic Team ist, dass die Historie dieses ehemals so geheimen Autos wieder genauer beschrieben werden kann. „Das begann einmal mit der Sammlung von Fotos“, erzählt Cooper. „Und dann habe ich Gespräche mit seinerzeit Beteiligten geführt, danach muss das 1967 begonnen haben, als der damalige GM-Designer Anatole Lapine, der später auch für Porsche arbeitete, im Rahmen einer vierjährigen so genannten Overseas Division nach Rüsselheim geschickt worden war.“

Lapine hatte davor mit dem Designer „der schönsten Corvette Stingray“, Larry Shinoda, zusammengearbeitet. Zora Arkus-Duntov, der seit 1953 die Entwicklung einiger Corvette-Generationen maßgeblich beeinflusst hatte, war in dieser Zeit der Mentor Lapines. Arkus-Duntov und Shinoda waren darüber hinaus leidenschaftliche Motorsport-Fans, so war Arkus-Duntov unter anderem auch Mitte der 50er Jahr auf einem Chevrolet Bel Air beim berühmten Pikes Peak-Bergrennen an den Start gegangen, Shinoda war erfolgreich auch in der Hot Rod-Szene aufgetreten. „Da waren drei Herren zusammengekommen,“ so Jens Cooper, „die nicht nur sehr fähige Designer waren, sondern auch viel von der Performance eines Autos verstanden. Die wussten auch genau, wie ein exzellentes Fahrwerk gebaut werden musste und worauf es sonst noch ankam, um Serienfahrzeuge konkurrenzfähig schneller zu machen. Seinerzeit arbeiteten sie im so genannten, besonders gut versteckten Studio X in einem Keller in Warren/Michigan in der Nähe von Detroit zusammen, in den nicht jeder hinein durfte und in dem auch beispielsweise der Monza GT entstand.“

„OPEL WOLLTE WERKSSEITIG KEINEN MOTORSPORT BETREIBEN, HIELT DIE ENGAGIERTE CREW ABER VON NICHTS AB“

Anatol Lapine war voller Ideen und verstand es dann auch, im Research Studio in Rüsselsheim die richtigen Leute um sich herum zu versammeln, als es dort unter anderem darum ging, einen ganz besonders heißen Opel Rekord C auf die Räder zu stellen. Dazu gehörten in verantwortlichen Positionen Manfred Rumpel und Klaus Weichsler, Richard Söderberg und Hans-Peter Plottnikov für Design und Technik. „Und was kaum bekannt ist,“ schlüsselt Jens Cooper auf, „Der Opel-Ingenieur Dieter Herr baute den Motor auf, entgegen offiziellen Opel-Pressemitteilungen jener Tage, die das dem Schweden Ragnar Eklund zuschrieben, da Opel werksseitig keinen Motorsport betreiben wollte. Allerdings hielten die damaligen Entscheidungsträger bei Opel diese engagierte Crew auch von nichts ab. Im Reserach Studio war man permanent mit den Themen Aerodynamik, Fahrwerke und allem befasst, was in Richtung Sportlichkeit ging. Es war eine ganz besondere Versuchsabteilung, in der auch geforscht wurde.“

Der ganz spezielle Opel Rekord C wurde dann nach dem seinerzeit gültigen Gruppe-5-Reglement für Renntourenwagen aufgebaut. Dieter Herr nahm sich des 1,9 Liter HL-Aggregats des Rekord Sprint aus der neuen Motorengeneration CIH (camshaft in head) an und steigerte die Motorleistung des Vierzylinders von serienmäßigen 106 PS auf zirka 170 PS. „Man darf nicht vergessen,“ ergänzt Jens Cooper, „zu dieser Zeit gab es für diesen Motor auf dem Markt noch keine Tuningteile. Alle Teile wie beispielsweise Ansaugkrümmer, Abgaskrümmer oder Luftführung zum Vergaser mussten extra neu angefertigt werden. Das war dann auch die Geburtsstunde eines überaus erfolgreichen Opel-Motors, der unzählige Erfolge feiern konnte bis hin zum 2,4 Liter-Motor im Opel Frontera. Dieser CIH-Motor wurde auch eingebaut in den Rallye-Kadett, Opel GT, Rekord D, Ascona A, Manta A und Kadett C. Er wurde die Basis für viele späteren Opel-Sportmotoren und deren Erfolge.“

„Dieser Motor in Verbindung mit dem an der Hinterachse stark überarbeiteten Fahrwerk machten hernach dieses Auto aus“, erläutert Jens Cooper weiter. „Man hatte es auch sehr gut verstanden, dem Wagen eine spielfreie Hinterachse zu spendieren. Dort wurde mit recht hohem Aufwand ein Hilfsrahmen eingeschweißt, von diesem aus sich eine Dreieckskonstruktion mit einer weiteren, von der Hinterachse aus verbauten Dreieckskonstruktion in der Mitte trifft. Durch einen festgelegten Federweg produziert dieses Auto kaum Seitenneigung in den Kurven. Um den Hilfsrahmen an der Stelle zu platzieren, musste der Tank um 180 Grad gedreht werden und im Hilfsrahmen-Bereich ausgeschnitten werden. Es ist für mich heute immer noch faszinierend, wenn ich dieses Auto fahre, der Unterschied im Fahrverhalten zum Serienfahrzeug fällt doch sehr deutlich aus. Die Funktionsweise der Hinterachsführung wurde später durch das etwas einfachere Wattgestänge ersetzt.“ Vorn stand beziehungsweise steht der Wagen auf acht Zoll, hinten auf neun Zoll breiten Stahlfelgen. „Um zu ermöglichen, dass die breiten Räder überhaupt hinein passten – in der Serie waren sie nur halb so breit – mussten auch die unteren Achslenker abgeändert werden.“ Außerdem wurden Viergangbox und Kupplung verstärkt.
Das Team um Anatole Lapine hatte sich auch schon früh mit der Aerodynamik und den „Druckstellen am Auto“ befasst. „Sie stellten fest, dass unterhalb der Windschutzscheibe eine Art Staudruck entstand und erreichten durch einen umgebauten Luftsammler, dass die Luft für den Vergaser unterhalb der Windschutzscheibe durch die Luftschlitze quasi abnahm.“

PLÖTZLICH UNTERMALTE RENN-SOUND DIE HÄNDLER-PRÄSENTATION DES OPEL GT

Obwohl Opel kurz zuvor noch einmal bekannt gegeben hatte, dass man sich werksseitig nicht im Motorsport engagieren würde, wurde dann die damals größte Händler-Veranstaltung in Deutschland zur Präsentation des neuen Opel GT im Herbst 1968 in Hockenheim plötzlich untermalt vom Renn-Sound dieses schwarz lackierten Opel Rekord C, von Lapine „Schwarze Witwe“ getauft, der dort seine ersten Runden zwecks Vergaser-Abstimmung drehte – ungläubiges Staunen bei den anwesenden Journalisten und Händlern. Dazu war eigens aus Italien auch Signor Barbandi vom Vergaser-Hersteller Weber angereist. In der Außendarstellung blieb Opel aber dennoch auch in Folge seiner Linie treu, bei den ersten Renneinsätzen noch 1968 wurde das Auto durch einen „Wiesbadener Bauunternehmer“ gemeldet. „Anatole Lapine befürchtete damals sogar, seinen Job zu verlieren“, weiß Jens Cooper auch.

In Zolder im September und beim Saisonfinale in Hockenheim im Dezember 1968 bei den ersten Renneinsätzen saß der damalige Abarth-Importeur und erfolgreiche Rennfahrer in Fahrzeugen verschiedener Kategorien, Erich Bitter, hinter dem Lenkrad, der dem Auto eine gute Beherrschbarkeit, kaum Seitenneigung und dem Motor „richtig Dampf“ attestierte. Insbesondere beim Hockenheimer Saisonfinale bot er eine gute Show, führte zunächst nach dem Start das Feld an, landete nach einem Überholmanöver neben der Strecke und kämpfte sich noch mit einer Rückstand auf einen mittleren Platz bis ins Ziel vor.

Dann wurde es offenbar aber dem Opel-Vorstand zu viel, der nicht zuletzt auch gegenüber Detroit fürchtete, den Deckmantel nicht länger darüber halten zu können – die „Schwarze Witwe“ musste weg. Sportchef Teufried-Peter Preikschat verschenkte sie ohne Motor an den Wiener Formel V-Konstrukteur Kurt Bergmann, der auch Inhaber eines Opel-Reparaturbetriebes war. Der baute einen eigenen Doppelvergaser-Motor in den Wagen ein und setzte ihn 1969 noch einmal mit dem jungen Niki Lauda hinter dem Lenkrad beim Flugplatzrennen in Tulln-Langenlebarn ein. Lauda stand damit in der vierten Startreihe, versaute aber den Start und fiel später aus. Danach verschwand die „Schwarze Witwe“ eines Tages spurlos und auf Nimmerwiedersehen vom Betriebsgelände Kurt Bergmanns.

„DIE HINTERACHSKONSTRUKTION NOCH EINMAL AUF EINEM SPEISEPLAN ‚ESSEN AUF RÄDERN‘ AUFGEZEICHNET“

Jens Cooper träumte schon immer davon, diesen besonderen Opel Rekord C eines Tages wieder aufzubauen. 2011 startete er mit seinem Opel Classic Team-Kollegen Michael Splieth die Arbeit, nachdem sie an der spanischen Grenze einen nahezu rostfreien Rekord C aus dem Baujahr der „Schwarzen Witwe“ hatten kaufen können. „Da die ‚Schwarze Witwe‘ damals aber nebenher entwickelt wurde, gab es zwar Bilder, aber kaum Dokumente und Unterlagen zum Innenleben, insbesondere die Konstruktion der speziellen Hinterachse blieb zunächst im Dunklen“, erzählt Jens Cooper. „Daher besuchte ich auch noch Anatole Lapine, der seinerzeit in Baden-Baden lebte. Die Gespräche mit ihm schlossen doch etliche Wissenslücken, so zeichnete er dann auch die Hinterachskonstruktion auf der Rückseite eines Speiseplans von ‚Essen auf Rädern‘ auf.“ Dann konnten Cooper und Splieth den Wagen in allen Details exakt nachbauen. Anatole Lapine erlebte die neuerliche Fertigstellung aber nicht mehr, er verstarb 2012 im Alter von 81 Jahren.

Heute gehört die „Schwarze Witwe“ ganz offiziell zur Opel-Historie und wird nicht mehr versteckt. Im Gegenteil: Auch Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann selbst fährt den Neuaufbau gelegentlich gern auf Oldtimer-Events aus.

Artikel von www.curbs.de/curbs