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Ein „Knallerauto“

Momentaufnahme: Noch in der Saison 2002, rund 15 Jahre nach Einführung des Basis-Autos in den Motorsport, setzte der Duisburger Artur Deutgen in der VLN-Langstreckenmeisterschaft Nürburgring nach bereits zwei zweiten Plätzen zuvor dann noch zwei ganz bemerkenswerte Ausrufezeichen.


Unitron BMW M3 E30 DTM, Ex-Kris Nissen

In einem von Dolate Motorsport speziell präparierten BMW M3 E 30 für die Klasse H3 mit einem auf 2,7 Liter aufgebohrten Triebwerk und nahezu 400 PS Leistung gewann er das RCM-DMV-Grenzlandrennen und den ADAC-Barbarossapreis im Gesamtklassement – und das jeweils über knapp vier Stunden allein fahrend, auch gegen etliche Teams mit den seinerzeit modernsten Porsche 996 GT 3R!

Unvergesslich im Ohr geblieben und heute gelegentlich noch zu hören ist der Sound des Motors, dieses kernige Schreien des hochgezüchteten Reihen-Vierzylinders, das alles übertönte und auch so frappant an die letzten Formel 2-Rennen Anfang der 80er Jahre auf der Nordschleife erinnerte. Dieses Auto klang schon irre schnell, und du wusstest immer, wo es gerade war, lange bevor du es sahst – jetzt am „Flugplatz“, jetzt in der „Fuchsröhre“… In jenen Tagen avancierte dann Artur Deutgen mit seinem M3 E 30 – „der fährt sich wie ein Gokart“ – auf der Nürburgring-Nordschleife zum Publikumsliebling Nummer eins.

Das Basis-Auto, der 1987 erstmals eingeführte BMW M3 E30 DTM, ist immer noch der erfolgreichste Renntourenwagen der Motorsportgeschichte weltweit. Er verbuchte mehr als 1.500 Einzelsiege, 60 Landesmeisterschaften insgesamt bei Straßen-, Berg-rennen und im Rallye-Sport, sieben Berg-Europameisterschaften, fünf Mitropa Rally Cups sowie insgesamt acht Siege bei den 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa-Fran-corchamps. Schon gleich im Premierenjahr 1987 hatte dieses „Knallerauto“ auf Anhieb mächtig abgeräumt: Der Italiener Roberto Ravaglia wurde Tourenwagen-Weltmeister, der Deutsche Winfried Vogt gewann die Tourenwagen-Europameisterschaft, und der Belgier Eric van de Poele sicherte sich den Titel in der DTM.

Motorsporttauglichkeit stand absolut im Vordergrund

Vor 30 Jahren, auf der 51. Internationalen Automobil-Ausstellung (IAA) in Frankfurt im September 1985, feierte BMW für den ersten aller M3 die Weltpremiere. Er diente in erster Linie als Homologationsmodell für die Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) und basierte als besonders leistungsstarke Variante auf der Dreier-BMW-Baureihe E30. Unter der Federführung von Paul Rosche entwickelte die Tochterfirma BMW M GmbH diese Version und legte Anfang 1986 auch die Serienproduktion auf. Die Nachfrage war von Beginn an so groß, dass der M3 E30 letztlich in weit größerer Stückzahl als ursprünglich geplant hergestellt und verkauft wurde (5.000 Stück waren notwendig für die Gruppe A-Homologation). Bei seiner Markteinführung im Frühjahr 1986 war das Auto nur als zweitürige Limousine lieferbar (Cabrio-Version ab Mai 1988). Der Basis-E30 war gegen Aufpreis auch mit vier Türen erhältlich, diese Option bestand beim M3 nicht.

Übersichtlich angeordnet und genau beschriftet: Instrumente des M3 E30 DTM

Übersichtlich angeordnet und genau beschriftet: Instrumente des M3 E30 DTM

Die Karosserieform wurde für den M3 stark verändert, um unter anderem Verwindungssteifigkeit, cw-Wert und Fahrdynamik weiter zu verbessern. Motorsporttauglichkeit stand absolut im Vordergrund, daher konnten Einschränkungen bei Komfort und Produktionskosten gemacht werden. Die BMW M GmbH entwickelte spezielle Leichtbauteile, wobei die ursprüngliche Karosserie wie bei den Basis-E30 in Blech gebaut wurde. Die Leichtbau-Anbauteile aus Glasfaser-Polyester und Polyurethan fanden sich an Front, Heckschürze, Seitenschwellern, am Heckflügel und am Kofferraumdeckel.
Zu den Modifikationen gehörten auffällige Kotflügelverbreiterungen für anfangs 10-Zoll-Räder, um eine breitere Spur zu ermöglichen. Frontspoiler, Heckschürze, Schweller-Verkleidungen sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (C-Säule) und des Kofferraumdeckels verbesserten die Aerodynamik. Die Heckscheibe war aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt, die Heckklappe für eine bessere Luftströmung um zirka 40 Millimeter erhöht.

Durch die Änderungen im Heckbereich wurden geringere Auftriebskräfte und ein besserer Geradeauslauf erreicht. Außerdem war die Frontscheibe eingeklebt und nicht wie bei den anderen E30-Modellen mit Scheibengummi und Keder eingefasst. Dadurch erreichte der M3 einen relativ niedrigen cw-Wert von 0,33 statt 0,38 beim normalen E30.
Im Innenraum waren die Änderungen weniger auffällig; die Verbrauchsanzeige wich einem Ölthermometer, außerdem kam der M3 serienmäßig mit Sportsitzen daher. Des Weiteren wurde der 62-Liter-Tank auf 70 Liter vergrößert, womit das Kofferraumvolumen von 425 auf 404 Liter schrumpfte.

Ikone des Sportmotorenbaus

Bei den Fans gilt der S14-Vierventil-Vierzylinder des ersten BMW M3 mit dem unwiderstehlichen Ansauggeräusch auch als absolute Ikone des Sportmotorenbaus. Basierend auf dem Gehäuse des M10-Vierzylinders – bekannt von den BMW 02- und 3er-Serien sowie vom Formel-1-Turbomotor – bediente sich der auf 10,5 zu eins verdichtete S14-Motor des Zylinderkopf-Layouts des M88-Triebwerks aus dem BMW M1. Zwei obenliegende, per Doppelrollenkette angetriebene Nockenwellen und vier Ventile je Brennraum übernahmen den Gaswechsel. Der Ventilwinkel betrug einlassseitig 18, auslassseitig 20 Grad. Aus 93,4 Millimetern Bohrung und 84 Millimetern Hub errechneten sich 2.302 ccm Hubraum (S14B23). Mit einer Leistungsausbeute von 143 kW/195 PS bei 6.750/min sowie maximalem Drehmoment von 240 Nm bei 4.750/min war das kompakte, mit Saugrohreinspritzung, Einzeldrosselklappen und Bosch-Motronic ausgestattete Triebwerk schon überaus potent gerüstet.

Motorenbereich des BMW M3

Motorenbereich des BMW M3

Das Fünfgang-Getriebe des M3 stammte aus dem BMW-Regal des Herstellers GETRAG. Der Getriebetyp 265/5 aus dem BMW 635 CSI wurde in der Schaltauslegung und Getriebeaufhängung dem M3 angepasst. Der erste Gang lag – wie seinerzeit auch im Rennsport üblich – unten links, womit dann jeweils der zweite und dritte beziehungsweise vierte und fünfte Gang in einer Ebene lagen. Für die Fahrwerksabstimmung montierte die Firma BOGE schrittweise Dämpfer in unterschiedlichen Zug- und Druckstufen, bis Thomas Ammerschläger, seinerzeit bei der BMW M GmbH Geschäftsführer für Technik und Produktion, sein Okay für die Serienfertigung gab. Er spendierte dem Auto auch eine für die Zeit üppig dimensionierte Bremsanlage mit Scheiben-Durchmessern von 280 Millimetern vorn und 282 Millimetern hinten sowie Scheibendicken vorn 25 und hinten 10 Millimeter.

Zwischen April und Oktober 1988 wurden 500 Modelle einer ersten Evolutionsstufe gebaut. Sie enthielt aerodynamische Modifikationen am Frontspoiler durch eine zusätzlich aufgesetzte Lippe und eine zusätzliche Abrisskante unter dem Heckflügel, dazu kamen gewichtssparende Modifikationen an erleichterten Bauteilen. Die serienmäßigen Nebelscheinwerfer entfielen zugunsten von Bremskühlungskanälen. Zudem stand der M3 nun auf serienmäßigen 16-Zoll-Rädern mit Reifen der Dimension 225/45 ZR16. Durch die Optimierung und minuziös austarierte Mechanik und Elektronik in Verbindung mit neuen Kolben, Nockenwellen mit geänderten Steuerzeiten und härteren Ventilfedern wurden dem 2,3-Liter-Motor nun 162 kW/220 PS bei unverändert 6.750/min entlockt. Später präsentierte BMW dann aber noch im M3 Sport Evolution 2, der von Januar bis März 1990 in einer Auflage von nur 600 Exemplaren produziert wurde, die 2,5-Liter-Version S14B25 (2.467 ccm) mit 175 kW/238 PS in der Serie. Im Herbst 1990 wurde dann die serienmäßige Fertigung der zweitürigen M3-Limousine eingestellt, während das Cabriolet noch bis Mitte 1991 produziert wurde.

1987 bis 1992: Ein drittel aller Rennsiege in der DTM

Neben anderen Teams und Privatfahrern setzten vor allem die Tuner Alpina, Bigazzi, Linder, Schnitzer und Zakspeed besonders heiße Rennversionen des BMW M3 vorwiegend für die DTM in den Jahren 1987 bis 1992 ein, aber teils auch für andere Einsatzzwecke auf nationalem und internationalem Parkett. Alpina beispielsweise steigerte die Motorleistung des 2,3-Liter-Aggregates schon 1987 auf 315 PS bei 8.000/min mit maximalem Drehmoment von 287 Nm bei 6.750/min. Dabei kamen unter anderem im Fahrgestell vorn auch schon noch größere Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 332 Millimetern zum Einsatz. Bis zum Jahr 1992 stiegen die Motorleistungen für Spitzen-Triebwerke – dann in der 2,5-Liter-Version – auf 370 bis 380 PS bei Drehzahlen jenseits von 10.000/min. Zu diesem Zeitpunkt wiesen die Aggregate auch ein viel breiteres nutzbares Drehzahlband auf. Die Kehrseite: Solche Motoren in der DTM, die auch mit entsprechendem Kolbenspiel gefahren wurden, erwiesen sich als regelrechte „Kurzbrenner“; bereits nach rund 400 Kilometern Laufleistung war die Motor-Revision fällig, immer wieder waren auch Motorschäden zu beklagen.

Dennoch bestimmten in jenen Jahren die BMW M3-Piloten das Geschehen im bedeutendsten nationalen Championat sehr deutlich mit. Auf einer Zakspeed-Version triumphierte der Belgier Eric van de Poele als Titelgewinner auf Anhieb 1987, zwei Jahre später wurde der Italiener Roberto Ravaglia auf einem Schnitzer-M3 Meister. Von den 122 Rennläufen in der DTM zwischen 1987 und 1992 gewannen BMW M3-Piloten mit 40 Siegen ziemlich genau ein Drittel. Die erfolgreichsten waren der Venezuelaner Johnny Cecotto, 1990 in einem Schnitzer-M3 auch Vizemeister, und der Brite Steve Soper in einem Bigazzi-Auto mit jeweils zehn Siegen vor dem italienischen Schnitzer-Piloten Roberto Ravaglia mit sechs Triumphen. Das mit Abstand erfolgreichste Team in jenen Jahren war Schnitzer mit 17 Rennsiegen vor Bigazzi mit zehn sowie Alpina und Zakspeed mit je drei.

Darüber hinaus gewann Schnitzer mit dem M3 E30 1989 mit Ravaglia/Emanuele Pirro/Fabien Giroix und 1991 mit Joachim Winkelhock/Kris Nissen/Armin Hahne zweimal das Gesamtklassement der 24h Nürburgring, 1990 standen hier Winkelhock/Altfrid Heger/Frank Schmickler für das Linder-Team ganz oben auf dem Siegerpodium, 1992 Cecotto/Christian Danner/Jean-Michel Martin/Marc Duez für das FINA Motorsport Team. Auch beim in etwa adäquaten Langstrecken-Klassiker in Spa-Francorchamps triumphierte das Auto in den Jahren 1987 (van de Poele/Martin/Didier Theys für Waterloo Motors), 1988 (Heger/Dieter Quester/Ravaglia für die BMW M GmbH), 1990 (Giroix/Cecotto/Markus Oestreich für Schnitzer) und 1992 (Martin/Danner/Soper für Bastos) viermal als Gesamtsieger.

„Computerleute sind spontan und innovativ, die entscheiden schnell…“

Bei dem auf diesen Seiten präsentierten BMW M3 E30 DTM handelt es sich um eine 91er Version des Teams Unitron Sports GmbH, mit der Peter Zakowski 1991 den ITR-Cup für Privatfahrer gewann und die in der Saison 1992 unter Kris Nissen als T-Car und gelegentlich auch bei Rennen zum Einsatz kam (DTM Zolder 1992, Sechster im zweiten Lauf). Teammanager war damals Frank Haack, der den Computerhersteller Unitron aus dem westfälischen Marl auch als Sponsor zum Motorsport gebracht hatte, noch während er selbst Ende der 80er Jahre erfolgreicher Rennfahrer in der Langstreckenmeisterschaft und beim 24h-Rennen Nürburgring, unter anderem auch auf einem BMW M 535, war. „Ich lernte den Unitron-Inhaber Bodo Valasik seinerzeit über einen Recklinghausener Rechtsanwalt im Herbst 1989 kennen,“ erzählt Haack, „ich hatte ihn angesprochen, ob er sich nicht im Motorsport engagieren wolle. Ich überreichte Valasik eine Pressemappe mit meinen Erfolgen und erhielt auch sehr bald seine Zusage für die VLN und das 24h-Rennen Nürburgring 1990 – Computer-Leute sind spontan und innovativ, die entscheiden schnell und brauchen keinen Vorstandsbeschluss. Zunächst fuhren wir mit einem Ex-Budde-BMW 325i Gruppe A, da uns der M3 seinerzeit für Langstreckenrennen als zu diffizil und nicht haltbar genug erschien, was hat ein Sponsor schon davon, wenn das Auto nicht oft genug vorbeikommt?“

Dann wollte Unitron aber auch um Gesamtsiege fahren und kaufte vor dem 24h-Rennen Nürburgring 1990 auch noch den Ex-Leopold von Bayern-BMW M3 mit 2,3-Liter-Motor. „Ich fuhr dann die 24 Stunden auf beiden Autos, bis mein Teamkollege den M3 in ‚Wehrseifen‘ ‚versenkte‘“, erinnert sich Haack. „Im M3 war damals noch ein Sachs-Fahrwerk eingebaut, das für die Nord-schleife weniger geeignet war, er hüpfte wie ein Känguru. Mit dem 325i wurden wir dafür aber Zweiter in der Klasse und 17. im Gesamtklassement, nachdem wir abends gegen 20.00 Uhr nach Differenzial-Undichtigkeit und Reifenschaden sogar nur Letzter waren. Als der M3 später dann auf Bilstein umgerüstet war, funktionierte er deutlich besser, wir kamen in der VLN wiederholt zu Klassensiegen und unter die Top 5.“

Übernahme des gesamten BMW M3-DTM-Materials von Zakspeed Ende 1990 Ab 1991 wollte Unitron noch höhere Publicity-Werte erzielen und kaufte daher Ende 1990 das gesamte DTM-Material von Zakspeed, da Zakspeed selbst in der DTM von BMW auf Mercedes wechselte. „Wir übernahmen die kompletten M3-Fahrzeuge, das Ersatzteillager, den Formel 1-Sattelauflieger, den einen oder anderen Mechaniker“, so Frank Haack weiter. „Jürgen Dolate wurde Chefmechaniker, Klaus Schlüter die ‚gute Seele‘ des Teams. Wir mieteten eine Halle im alten Fahrerlager Nürburgring, zu den ehemaligen Zakspeed-Leuten stieß Personal von Unitron dazu wie etwa der Lkw-Fahrer, der Lagerist und Telemetrie-Techniker. Der Check und die Auswertung von Motor- und Temperatur-Daten befanden sich da zwar noch in der Anfangsphase, aber hier erwiesen sich Bodo Valasik und seine Mannen bereits als sehr innovativ. Hinter der Verpflichtung der Fahrer Peter Zakowski und Ralf Kelleners stand die Idee einer Art Junior-Team. Allerdings waren wir in der Saison dann als privates Team schon stärker benachteiligt, unter anderem fuhren die Werksteams bereits ein Renn-ABS, das wir nicht einmal kaufen konnten, und es gab auch beispielsweise gravierende Unterschiede beim Reifen-Material.“

Ende 1991 zog die Unitron Sports GmbH dann nach Haltern bei Marl in Westfalen um, wo dann auch der 92er BMW M3 DTM des Teams aufgebaut wurde. „Dieses Auto entstand dann über wenige Wochen in zwei Schichten rund um die Uhr,“ erinnert sich Frank Haack, „wir waren in jener Zeit mit großem Abstand die besten Kunden des örtlichen Pizza-Service.“ Als Fahrer für die Saison 1992 konnte der Däne Kris Nissen verpflichtet werden. „Vor dem DTM-Einladungsrennen am Saisonende 1991 in Kyalami war BMW mit der Frage auf uns zugekommen, ob wir uns eine Fusion mit dem Team Linder vorstellen könnten. Das kam für uns nicht in Frage, da wir mit viel Mühen und Geld ein eigenes Team aufgebaut hatten. Dann fragten sie an, ob wir uns eine Zusammenarbeit mit Kris Nissen vorstellen könnten. Wir bejahten und kontaktierten Nissen bereits in Südafrika. Ausschlaggebend für seine Verpflichtung, eines ehemaligen Werksfahrers war, dass wir sportlich weiter nach vorn wollten und uns auch mehr technischen Support und Unterstützung seitens BMW erhofften. Den Versprechungen – leider wurde nichts schriftlich fixiert – folgte aber so gut wie nichts. Wir übernahmen Nissens Gehalt, es gab keine Firmenwagen, und jeden Reifen mussten wir selbst bezahlen.“

Test- und Einstellfahrt in 2015 auf dem Bilster Berg

Test- und Einstellfahrt in 2015 auf dem Bilster Berg

In den privaten Unitron-BMW M3 fuhr Kris Nissen 1992 bei hoher Konkurrenzdichte eine ziemlich gute Saison. In 15 bestrittenen Rennläufen zwischen April und Juli kam er fünfmal unter die ersten Zehn, platzierte sich insgesamt 13 Mal. „Man darf dabei nicht außer Acht lassen,“ ergänzt Frank Haack, „dass sich die Werksautos zu diesem Zeitpunkt mit Kühler-Jalouisie, mehr Motor-leistung oder anderen technischen Feinheiten – wie Renn-ABS mit speziell angefertigten Steuer-Chips für jede Rennstrecke – auf einem Stand befanden, der uns nicht zur Verfügung stand. Und in punkto Reifen erhielten wir nur noch die Reste, nachdem Bigazzi und Schnitzer zugegriffen hatten. Michelin-Reifen wie andere Teams konnten wir aus Kapazitätsgründen bei den Franzosen nicht bekommen.“

Dann ging die Computerfirma Unitron noch in laufender Saison in die Insolvenz, die DTM-Einsätze mussten beendet werden. Mit dem hier abgebildeten 91er T-Car des Teams gewann Kris Nissen, „der immer“, so Haack, „mit sehr viel Engagement bei der Sache war“, dann aber noch den Nordic Cup 1992 auf den Rennstrecken in Rudskogen (Norwegen), Kemora (Finnland) und Knutstorp (Schweden). Aus sportlichen Gründen war das Team nach Skandinavien verlegt worden. „Wir sind dort bewusst mit dem 91er Auto gefahren,“ ergänzt Haack, „weil es einfacher und schneller abzustimmen war; wir hatten zudem von den Rennstrecken im hohen Norden auch keine Erfahrungswerte, auf die wir zugreifen konnten. Beim 92er M3 DTM waren Differenzial und Hinterachse höher an der Karosserie montiert, um tiefergelegt fahren zu können. Das gesamte Fahrwerks-Paket musste daher hundertprozentig aufeinander abgestimmt sein, sonst war das Auto nicht schneller als der 91er…“ In der DTM 1993 war dann dieses 91er Auto von Hockenheim bis Donington noch privat gemeldet unter dem Österreicher Wolfgang Lackinger am Start, lediglich in Diepholz saß Marco Munding hinter dem Steuer.

Technische Daten

Motor

  • BMW S 14B25-Reihenvierzylinder mit Schieber-Anlage und BMW ECU
  • Bohrung: 95,5 mm
  • Hub: 87 mm
  • Hubraum: 2.493 ccm
  • Ventile pro Zylinder: vier
  • Ventilsteuerung:
    Zwei obenliegende, per Doppel- rollenkette angetriebene Nockenwellen
  • Verdichtung: 12,0:1
  • Gemischaufbereitung: Saugrohreinspritzung
  • Leistung: ca. 370 PS bei 10.000/min
  • Max. Drehmoment: 290 Nm bei 7.500/min

Abmessungen und Gewichte

  • Länge: 4.355 mm
  • Breite: 1.680 mm
  • Höhe: 1.315 mm
  • Radstand: 2.565 mm
  • Tankinhalt: 110 Liter
  • Leergewicht: 980 kg (Homologationsgewicht)

Fahrwerk

  • Stahlkarosse mit Leichtbau-Anbauteilen aus Glasfaser-Polyester und Polyutheran
  • Radaufhängung vorn: Querlenker, MacPherson Federbeine, einstellbare Stabilisatoren
  • Radaufhängung hinten: Schräglenker, Federbeine, einstellbare Stabilisatoren
  • Zahnstangen-Lenkung
  • Rad-Dimensionen vorn/hinten: 18.0×9.0/18.0×9.0
  • Bremsen: Scheibenbremen rundum, Sechskolben-Bremssättel vorn, Vierkolben-Bremssättel hinten

Kraftübertragung

  • GETRAG-Fünfgang-Getriebe
  • Heckantrieb
Artikel von www.curbs.de/curbs