Formel Vau: Die Formcar-Story

Die Renaissance der Formel Vau

Als er seinen Firmensitz nach Jacksonville in Florida verlegte, machte er seine bisherige Telexadresse BRUMOS gleich zum Firmennamen. Die Umsetzung seiner Idee eines kostengünstigen Rennwagens aber war für ihn ein zu steiniger Weg. Er beauftragte zunächst den bekannten Rennwagen-Designer Enrico Nardi (bei uns eher bekannt durch die Nardi-Lenkräder) aus Italien und stellte ihm für seine Entwürfe einen nagelneuen 1200er Käfer zur Verfügung. Das Resultat des Formel Junior mit VW-Technik war ernüchternd, der Wagen unhandlich und langsam. Daran konnte auch der engagierte Profifahrer Bill Bencker junior durch Abstimmungsarbeiten nichts ändern. Zu allem Überfluss flatterte dem rührigen Hobbyrennfahrer Brundage aus Wolfsburg auch noch eine Abmahnung ins Haus mit der eindeutigen Aufforderung, diese Aktivitäten mit Volkswagen-Teilen zu unterlassen.

Entnervt verkaufte Hubert L. Brundage die beiden bis zu diesem Zeitpunkt gefertigten Prototypen zu einem symbolischen Preis von einem Dollar an den Luftwaffen-Colonel und SCCA-Funktionär George Smith und an William „Bill“ Duckworth aus Orlando in Florida. Dieser galt als begnadeter Mechaniker und hatte eine eigene Werkstatt. Ebenfalls getrieben von der Idee einer bezahlbaren Rennserie gründeten beide im Juli 1962 die Firma Formcar in der West Robinson Avenue 1229. Smith, Präsident der neuen Firma, nutzte sein Engagement in dem amerikanischen Motorsportverband Sports Car Club of America, kurz SCCA, um Interessenten zu generieren. Duckworth, Vize-Präsident und Produkt-Manager, konstruierte einen Rahmen und ließ das Kunststoffkleid von Don Stuart und Georg Taylor, ebenfalls aus Orlando, fertigen. Es war dem Porsche Formel-2-Rennwagen nachempfunden. Der Prototyp entstand in einer kleinen Ecke in der Fahrzeug-Reparatur-Werkstatt von Duckworth. Die weiteren drei und somit ersten „Serien“-Fahrzeuge (62-2, 62-3 und 62-4) folgten nach ausgiebigen Tests mit dem Prototypen und wurden im November und Dezember 1962 für jeweils 2.495 US-Dollar – und zwar rennfertig – verkauft. Diese ersten Fahrzeuge wurden komplett in Handarbeit von Duckworth persönlich gefertigt. Den Prototypen mit der Nummer 62-1 kaufte Robert C. Smith von Atlantic Beach in Florida. Nummer vier existiert noch und wurde vor knapp einem Jahr von Woodstock nach Deutschland verkauft. Um praktisch jedem den Einstieg in den Motorsport zu ermöglichen, bot die junge Firma schließlich einen Kit ohne VW-Komponenten (Motor, Getriebe, Achsen) für nur 945 Dollar an, ein kompletter Bausatz schlug gerade einmal mit 1.995 US-Dollar zu Buche.

Die ersten drei Serienfahrzeuge hatten kurz nach ihrer Fertigstellung ein erfolgreiches Renn-Debüt auf dem Effingham Raceway in Georgia. Die Vaus starteten am Ende des Feldes hinter Rennern vom Schlage Porsche 356, Triumph TR 3, AustinHealeys 100/4 und 3000 sowie Sunbeam Alpines, also Fahrzeugen mit größtenteils über 100 PS. Die Zuschauer staunten nicht schlecht, als alle drei Formcars mit ihren bescheidenen 34 PS am Ende des Rennens die Plätze eins bis drei belegten. Fortan starteten die Formel Vaus bei Veranstaltungen mit gemischten Starterfeldern immer vorneweg.

Der erste Rennerfolg brachte die Monoposti auf die Titelseite des damals maßgeblichen MotosportMagazins SportsCar – mit dem Resultat, dass Formcar Constructors Inc. von Anfragen so überhäuft wurde, dass Duckworth seinen florierenden Reparatur-Betrieb schloss und sich ganz auf den Bau von Rennwagen konzentrierte. Kurze Zeit darauf hatte er fünf Mitarbeiter und das Unternehmen zog in größere Räumlichkeiten in die Central Avenue. In Folge wurden zwölf Verkaufsstellen definiert und mit Burgess Enterprises of Denver in Colorado ein etablierter Betrieb als Kooperationspartner hinzugenommen, um für die Westküste Fahrzeuge zu fertigen und zu verkaufen. Bestellungen kamen inzwischen auch aus Deutschland, England, Holland, Frankreich, Schweden, Italien, Österreich und der Schweiz.

Eine eigene Rennserie war nun folgerichtig. Mit Hilfe der SCCA wurde ein Reglement festgelegt und schließlich die Formula Vee Racing Association gegründet. Von 1964 an wurden in den USA reine Formel Vau-Rennen ausgetragen. Nun waren die wichtigsten Eckdaten geschaffen, und es kam Schwung in die neue Szene.

Porsche holte die ersten Formcars nach Europa

Die Rennbegeisterung in den USA sorgte auch in Europa für Aufsehen. Die klassische Form des Motorsports mit Monoposti war vor allem in Deutschland nach dem Rückzug von Mercedes-Benz immer unbedeutender geworden, und es wurde in den 60er Jahren für die Nachwuchsrennfahrer sehr wenig getan, was Huschke von Hanstein – vor allem auch in seiner Funktion als ONS-Präsident – sehr beunruhigte. Während einer Amerika-Reise im Jahr 1964 überzeugten sich Firmenchef Ferry Porsche, Rennleiter Huschke von Hanstein und Werksfahrer Edgar Barth von der Attraktivität der V-Rennwagen. Porsche bestellte spontan zwei komplette Renner von den beiden führenden Marken, einen „Formcar“ und einen „Beach Racing Car“, um die Fahrzeuge ausgiebig zu testen und die Möglichkeiten einer Nachwuchs-Rennserie in Deutschland auszuAndere Hersteller wie Autodynamics von Ray Caldwell und Beach von Gene Beach, die Lynx Car Company von Bob Riley und John Mills sowie Zink von Ed Zink stellten ebenfalls in kürzester Zeit Monoposti auf die Räder. Bis ins Jahr 1966 wurde Formel Vee zur erfolgreichsten Rennserie für Monoposti in den USA. Diese Rennen waren so beliebt, dass sogar Grand-Prix-Fahrer mitgefahren sind, allen voran Dan Gurney, der in Florida im Jahr 1963 sogar ein Rennen gewann. Auch Schauspieler wie Steve McQueen kletterten ins Cockpit der Vaus. Er wurde am 3. März 1963 Zweiter bei der SCCA Divisional Fernandina Beach für Tourenwagen und GT-Fahrzeuge, ergänzt durch Monoposti. Die Firma Formcar wurde nach dem Bau von rund 250 Fahrzeugen beziehungsweise Bausätzen im Jahr 1966 geschlossen. Der Grund: Reglement-Änderungen durch die Drivers Association ließen die Kosten für die Monoposti steigen, was zunehmend weniger der Vision von Bill Duckworth entsprach, kostengünstige Monoposti anzubieten. Zudem erhöhten die zahlreichen Anbieter den Kostendruck. loten. Dieser Schritt ist vor dem Hintergrund umso erstaunlicher, dass Porsche mit dem Modellwechsel vom 356 zum 911 bereits an der Kapazitätsgrenze war.

Zehn weitere Renner wollte Porsche bis zum Eberbacher Bergrennen am 15. Mai 1965 in Bausätzen (jeweils fünf Formcars und fünf Beach Cars) importieren und im Werk 1 fertigstellen. Zurück in Deutschland war auch von Hansteins emsigster Mitstreiter, der Motorsportjournalist Richard von Frankenberg, der sich ebenfalls für die Nachwuchsförderung engagierte. Das erste Formcar in Deutschland, welches sich seit 15 Jahren im Besitz des Autors dieses Beitrags befindet, hatte anfangs sogar noch Porsche-Räder. Der Umbau erfolgte noch vor dem ersten Rennen auf dem Norisring, da das Reglement originale VW-Räder und Bremsen vorgab.

Um der Nachwuchsklasse einen professionellen Auftritt zu geben, kaufte Porsche für jeden Monoposto einen VW Pritschenwagen vom Typ T1, welcher in dem damaligen Porsche-Rot lackiert war und links und rechts auf den Türen den Porsche-Schriftzug trug. Alle T 1 wurden mit ebenfalls in rot lackierten Anhängern der Marke Westfalia ergänzt. Die VW-Busse fanden bereits in den 50er Jahren für den Transport von Rennwagen der Typen 356, 550 und Formel 2 Verwendung.

Doch der Reihe nach. Die ersten Testfahrten mit den ersten beiden Vau-Rennern fanden in Weissach auf der sogenannten Kreisbahn durch Huschke von Hanstein, Richard von Frankenberg sowie Werksleiter Herbert Linge statt. Das Magazin hobby befragte den Rennbaron nach den Tests (für die Ausgabe 10/1965, publiziert am 5. Mai 1965), ob die V-Wagen attraktiv genug wären, um den Nachwuchs wirklich zu reizen und ob begeisterte Sportfahrer nicht einen schnellen Tourenwagen bevorzugen würden. Von Hanstein antwortete: „Nein, denn es ist doch ein großer Unterschied, ob man mit einem Tourenwagen fährt oder mit einem richtigen Monoposto. Und die V-Wagen sind echte Rennwagen. Was ihnen an Spitzengeschwindigkeit fehlt, ersetzen sie durch gute Straßenlage. Bei Tests auf der Kreisbahn waren sie etwa so schnell wie ein Rennsport-Carrera 904!“

Noch vor dem Debüt in Eberbach präsentierte Porsche die beiden ersten Monoposti ausgesuchten Magazinen wie auto motor und sport, hobby und der Guten Fahrt.

Das erste Jahr

Im Jahr 1965, genaugenommen am 15. Mai 1965 anlässlich des Bergrennens in Eberbach, wurde die Nachwuchsformel erstmals dem Publikum präsentiert. Für die Presse gab es im Werk bereits eine kleinere Vorstellung mit Eva Maria Falk, der Rallye-Beifahrerin von Evy Rosqvist. Am Nürburgring, auf dem Rossfeld, am Norisring, in Innsbruck, Wien-Aspern, Zandvoort und auf der Solitude hatten die Formel-V-Rennen das europäische Debüt. Die Rundenzeiten ließen auch die letzten Zweifler aufhorchen und bewiesen, dass mit einem relativ preiswerten Fahrzeug echter Motorsport betrieben werden konnte.

Die Modellchronik

Es gab drei Modellreihen an Formcars. Im Jahr 1962 wurden ein Prototyp und drei Komplettfahrzeuge unter der Bezeichnung Mark I gebaut. Auch die 1963 gebauten Fahrzeuge wurden noch als Mark I ausgeliefert. Erst 1964 kam die Serie Mark II, mit ganz wenigen Modifikationen wie einer leicht abgeänderten Heckpartie und anderen Rückspiegeln. Auch der Wechsel zu den Mark III-Fahrzeugen ab 1965 erfolgte mit nur leichten Modifikationen. Hinzu gehörten hauptsächlich die seitlich verlängerten Scheiben sowie seitliche Luftzuführungen zum Triebwerk. Auf den Fotos der Porsche-Armada lassen sich diese Unterschiede sehr schön erkennen. Das von Ferry Porsche bereits 1964 importierte Komplettfahrzeug hatte noch keine seitliche Luftzufuhr und nur eine kleine Frontscheibe. Zudem war nur bei diesem Fahrzeug der Überrollbügel in schwarz lackiert, die anderen fünf im Jahr 1965 montierten Fahrzeuge hatten einen Überrollschutz in grau.

Dass es Formcars mit 356-Motoren gegeben haben soll, ist nicht überliefert. Sollte es so ein Fahrzeug gegeben haben, geht dies auf eine Privatinitiative zurück und hat nicht mit Porsche selbst zu tun. Die Verwendung von Porsche-Rädern und Porsche-Bremsen hingegen hat es bei frühen Fahrzeugen gegeben. Die Umrüstung auf VW-Komponenten musste erst dann erfolgen, als reine Vau-Rennen nach Reglement (in den USA ab 1964 und in Deutschland ab 1966) ausgetragen wurden. Der erste von Ferry Porsche importierte, noch im Originalzustand existierende Wagen hatte anfangs noch Porsche-Räder montiert, wie sehr schön auf den Fotos der ersten Testfahrten zu sehen ist.

Zur Ergänzung: Porsche 356-Super 90-Motoren in Vaus gab es von der amerikanischen Marke Autodynamics. Wahrscheinlich wurden neun Fahrzeuge für die sogenannte Formula B bis 1600 ccm gebaut, und Porsche selbst soll Fahrzeuge gekauft und bei Bergrennen eingesetzt haben.

Porträt William Duckworth

William „Bill“ Duckworth Gehört Zu Den Menschen, Welche Ihre Vision Zu Lebzeiten Umsetzen Konnten. Er Träumte Von Einer Bezahlbaren Rennserie Mit Monoposti-Rennwagen. Er Ist Der Vater Der Erfolgsklasse Formel Vau. William Wurde 1912 In Orlando Als Sohn Eines Richters Geboren. Schon Als Kleiner Junge War Er Von Technik Fasziniert, Baute Sich Bereits Als Teenager Sein Erstes Fahrzeug Und Machte Die Strassen Von Orlando Unsicher. Das Fahrzeug War So Schnell, Dass Der Ortsansässige Polizist „Bulldog“ Mit Seiner Harley-Davidson Keine Chance Hatte, Den Kleinen Bill In Flagranti Zu Erwischen. Er Lauerte Ihm Schliesslich Zu Hause Auf. Bill Verlegte Seine Motorsport-Ambitionen Daraufhin Auf Offroad-Pisten Und Eröffnete Bereits Als Junger Mann Eine Reparaturwerkstatt Für Automobile Auf Dem Edgewater Drive In Orlando.

1936 Heiratete Er Die Farmerstochter Barbara Cheney. Für Bill War Der Zeitpunkt Gekommen, Seine Motorsport-Aktivitäten Ruhiger Und Geordneter Anzugehen. Die Familie Rückte In Den Vordergrund, Und Sie Bekamen Zwei Töchter Und Einen Sohn. Mitte Der 50Er Jahre Nahmen Barbara Und Er Gemeinsam An Verschiedenen Rallyes Teil. Nach Und Nach Kamen Verschiedene Bergrennen Hinzu, Welche Sich Aufgrund Der Langen Wartezeiten Immer Noch Als Familien-Freundlich Darstellen Liessen. 1961 Schliesslich Formte Sich Sein Traum, Als Er Erstmals Den Nardi Formel Junior Sah. Fortan War Er Nicht Mehr Zu Halten. Nachdem William Duckworth Seinen Traum Realisiert Hatte, Zog Sich Der Visionär Mit 53 Jahren Aus Dem Rennzirkus Zurück. Er Starb Im August 1991 Im Alter Von 79 Jahren.