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BMW ist 100

Motorsportgeschichte in Momentaufnahmen, Teil 2, 1972 bis 1983


BMW: Die Motorsportgeschichte in Momentaufnahmen

Nachdem sich BMW Ende 1969 aus dem werksseitigen Tourenwagensport und Ende 1970 werksseitig aus der Formel 2 zurückgezogen hatte, lag es für zwei Jahre allein in den Händen der renommierten Haustuner, die weißblaue Fahne im vierrädrigen Motorsport hochzuhalten. Und das taten sie nach besten Kräften. Zu den Highlights in diesen Jahren zählten sicher auch die Alpina-Gesamtsiege mit dem BMW 2800 CS bei den 24h Spa 1970, gelenkt von Helmut Kelleners/Günther Huber, den 24h Nürburgring 1972, mit Helmut Kelleners und Gerold Pankl im Cockpit, und mit dem 2002 dort 1971, gesteuert von Ferfried von Hohenzollern und Gerold Pankl. Hans-Joachim Stuck und Clemens Schickentanz hatten bei letzterer Veranstaltung mit dem Koepchen-BMW 2002 TI 1970 im Gesamtklassement triumphiert, und der Schnitzer-2800 CS war 1971 beim Tourenwagen-Europameisterschaftslauf in Zandvoort mit Dieter Quester und beim Großen Preis der Tourenwagen 1972 auf dem Nürburgring mit Rolf Stommelen, John Fitzpatrick und Hans Heyer ganz vorn.

In den Cockpits der Tuner-Autos von Koepchen und Alpina wurde ein „langer Lulatsch“ aus Grainau in Bayern mit einem auch ausgeprägten Sinn für derbe Späße gleich noch einmal größer, profilierte sich hier noch als Teenie mit geradezu unheimlicher Fahrzeugbeherrschung, als begnadeter Drifter unter der Sonne, „mit den Fliegen und Mücken auf den Seitenscheiben der Autos“ – Hans-Joachim Stuck. Er ist der Sohn des legendären Vorkriegs-Grand-Prix-Stars und „Bergkönigs“ Hans Stuck, der seine letzten motorsportlichen Erfolge als bereits 60-Jähriger Anfang der 60er Jahre auch noch mit BMW-Rennwagen herausgefahren hatte und dem Junior beim Einstieg in den Motorsport mit seinen Beziehungen manchen Steigbügel gehalten hatte.

Ein Preuße wurde Feldherr in München

Immer für einen Spaß zu haben: Hans-Joachim Stuck

Immer für einen Spaß zu haben: Hans-Joachim Stuck

Und obwohl Stuck Junior, der als 18-Jähriger auf einem Koepchen-BMW 2002 1969 beim 300 km-Rennen am Nürburgring debütierte, nie mit einem BMW-Rennwagen Meister wurde, brachte er in den 70er Jahren fahrerisch mit vielen Top-Leistungen den BMW-Motorsport in verschiedenen Kategorien immer wieder auch spektakulär ins Bild. Als er 1972 für ein Jahr zu Ford wechselte, wurde er auf Anhieb im Werks-Capri 2600 RS erster Deutscher Rennsportmeister. Für Ford hatte ihn noch der seinerzeitige Rennleiter dort, Jochen Neerpasch, verpflichtet, der aber noch in der ersten Jahreshälfte 1972 zu BMW wechselte – und Stuck Junior dann Ende 1972 dahin herüber holte.

Der 1939 in Krefeld geborene Jochen Neerpasch wurde als Geschäftsführer der 1972 neu gegründeten BMW M GmbH (wie sie heute heißt, damals BMW Motorsport GmbH) einer der verantwortlichen und treibenden Kräfte hinter den überaus großen BMW-Erfolgen im Motorsport der 70er Jahre. Der gelernte Maschinenschlosser stammte aus einer Familie, die vor und nach dem Zweiten Weltkrieg ein Lloyd-Goliath-Hansa-Borgward-Autohaus betrieben hatte und nach dem Zusammenbruch der Borgward-Gruppe für lange Jahre eine Ford-Niederlassung.

In den 60er Jahren war Neerpasch in Renntourenwagen – unter anderem von Borgward, Ford Mustang und Volvo – sowie in diversen Rennsportwagen ein recht erfolgreicher Rennfahrer gewesen, wurde 1967 sogar noch Porsche-Werksfahrer in der Internationalen Markenmeisterschaft und gewann hier 1968 im 907 die 24h Daytona im Gesamtklassement. Ende 1968 übernahm er dann den Ford-Auftrag, erfolgreich eine Motorsportabteilung in Szene zu setzen und verabschiedete sich dort 1972, nachdem Ford unter seiner Federführung zweimal den Deutschen Rundstreckenmeister gestellt und zweimal hintereinander die Tourenwagen-Europameisterschaft gewonnen hatte. Er wurde dann der Feldherr in München.

Der „Motoren-Papst“

Ihm zur Seite stand – ab Mitte der 70er Jahre auch als neues Oberhaupt für die Rennmotoren-Technik – der 1934 in München geborene begnadete Ingenieur, „Motoren-Papst“ Paul Rosche, wegen seines Faibles für exakte Nockenwellenberechnungen auch liebevoll „Nocken-Paule“ genannt. Er war quasi „ein Kind des Hauses“, nach dem Abschluss des Polytechnikums 1957 hatte er auf Wunsch der Mutter eine Anstellung bei BMW gefunden. Für einige Jahre war er in der Forschungs- und Entwicklungsabteilung unter Alexander von Falkenhausen beschäftigt, ab Mitte der 60er Jahre in der Motorsportabteilung. Maßgeblich steckten seine Ideen bereits in dem neuen Reihenvierzylinder für die BMW-Mittelklasse-Baureihen der 60er Jahre, zunächst mit 1,5 Liter, in Folge mit 1,8 Liter und zwei Liter Hubraum, der später BMW M 10 genannt wurde und die Basis für mehrere Generationen Rennmotoren bis hin zum BMW M3 E 30 DTM wurde.

Europameisterschaften mit Tourenwagen und Formel-2-Motoren

Mit dem BMW 3.0 CSL Coupé – während der Saison auch noch mit einem Heckflügel homologiert – begann 1973 der Siegeszug in der Tourenwagen-Europameisterschaft, die bis dahin seit 1971 überlegenen Werks-Capri RS konnten nun nur noch hinterher fahren. Beim Großen Preis der Tourenwagen auf dem Nürburgring feierten die Münchener einen Doppelsieg durch Hans-Joachim Stuck/Chris Amon und Toine Hezemans/Dieter Quester, in den nächsten drei Rennen, 24h Spa, Zandvoort Trophäe und 6h Paul Ricard in Le Castellet, triumphierten jeweils Hezemans/Quester. Der Niederländer Toine Hezemans wurde Tourenwagen-Europameister, BMW Marken-Meister.

Parallel startete BMW eine jahrelange, überaus erfolgreiche Kooperation mit dem englischen Rennwagenhersteller March für die Formel 2 als Motorenlieferant. Unter Leitung von Paul Rosche war 1968 zunächst der BMW M12 mit diametral (kreuzweise) gegenüberliegenden Ein- und Auslassventilen konstruiert worden. Dem Reglement entsprechend auf 1,6 Liter reduziert wurde er seinerzeit in der Formel 2 im BMW T 102 verwendet. Zur weiteren Leistungssteigerung wurde dieser Motor später mit drei Zündkerzen pro Zylinder ausgerüstet, die Lucas-Einspritzung des Formel-2-Apfelbeck-M 10 wurde durch eine Kugelfischer-Einspritzung ersetzt.

Der im Verlauf der 70er Formel-2-Saison erstmals eingesetzte BMW M12/2 hatte dann das heute übliche Ventilschema mit nebeneinander parallel hängenden Ventilen gleicher Funktion. Für die Saison 1973 entstand daraus der sehr erfolgreiche Vierzylinder-Vierventiler mit der Bezeichnung BMW M12/6. Nach der Reglement-Änderung der Formel 2 nunmehr mit zwei Litern Hubraum seit 1972 erreichte dieses Triebwerk bis zu 330 PS und diente später noch als Basis für die großen Vierventil-Sechszylinder-Rennmotoren des Typs M49.

In der Formel 2 war der M12/6 der Motor, den es zu schlagen galt. 1973 wurde der Franzose Jean-Pierre Jarier im Werks-March 732-BMW ganz überlegen Europameister mit sieben Siegen in 16 Läufen. Auch Hans-Joachim Stuck, der schon einmal 1971 in einem Formel 2 gesessen hatte und den Jochen Neerpasch konsequent förderte, erhielt erste Chancen in diesem Auto und trumpfte gleich beim zweiten Einsatz, dem Eifelrennen Nürburgring, mit der Pole Position auf. Er war es dann auch, der im Folgejahr dem Franzosen Patrick Depailler – beide im March 742-BMW – einen fesselnden Kampf um den Titel lieferte. Stuck siegte in den EM-Läufen dreimal, Depailler viermal, mit elf Punkten Vorsprung wurde der Franzose Europameister.

Für Furore in der IMSA-Serie gesorgt

1975 mischte BMW dann erstmals werksseitig mit dem 3.0 CSL Coupé auch gehörig die amerikanische IMSA-Serie auf, siegte bei fünf der 17 Läufe im Gesamtklassement, darunter beim Langstrecken-Klassiker, den 12h Sebring, durch Brian Redman, Allan Moffat, Sam Posey und Hans-Joachim Stuck, und erreichte mehrfach noch Podiumsplatzierungen. Stuck, dem Jochen Neerpasch zwischenzeitlich auch ein Formel-1-Cockpit bei March vermittelt hatte, saß alleinfahrend (Laguna Seca, 250 Meilen Daytona, Talladega) oder mit Teamgefährten – mit Dieter Quester noch in Riverside – bei allen fünf Siegen im Auto.

Noch vor Mitte der 70er Jahre hatten sich Jochen Neerpasch, Mike Kranefuss, sein Nachfolger als Ford-Motorsportchef, und Porsche-Rennleiter Manfred Jantke vehement stark gemacht für eine neue Form der Markenweltmeisterschaft, weg von Rennsportwagen in der Spitze mit Formel-1-Motoren hin zu so genannten Spezial-Produktionswagen auf der mehr oder weniger entfernten Basis von Serienfahrzeugen, die Schaffung einer „Silhouette“-Formel, in der die Rennfahrzeuge von der Linienführung her nahezu identisch mit dem Auto „um die Ecke“ und äußerlich in punkto Marke sofort wiedererkennbar waren. Für 1976 führte dann die FIA in Paris für die Marken-WM eine neue Gruppe 5 ein, deren Basis-Fahrzeuge aus den Gruppen 1 bis 4 (Serientourenwagen, Spezialtourenwagen, Serien-Granturismos, Spezial-Granturismos) stammen mussten. Das Gruppe-5-Reglement gestattete den Konstrukteuren vor allem unter den Karossen in vielen Bereichen aber größere Freiheiten, auch waren größer dimensionierte Heckflügel erlaubt. 

Die BMW-„Junioren“ schafften es bis in die Formel 1

Als das erste Jahr der neuen Marken-WM begann, hatte BMW nicht sofort ein passendes Rennfahrzeug, erschien aber beim dritten Lauf, den 6h Silverstone, mit einem CSL Coupé, das von einem 3,2-Liter-Reihensechszylinder mit Turbolader angetrieben wurde – mit rund 850 PS das stärkste Auto im Feld. Im Qualifying demonstrierten die schwedischen Formel-1-Piloten Ronnie Peterson und Gunnar Nilsson mit zweitschnellster Trainingszeit hinter dem Werks-Porsche 935 Turbo von Mass/Ickx bereits deutliche Potenziale, aber die gewaltige Kraft des Motors überforderte auch die sonstige Technik wiederholt.

In Silverstone fiel der Wagen nach 43 Runden mit Getriebeschaden aus, beim zweiten und letzten Einsatz in der Marken-WM, den 6h Dijon, nach 33 Runden mit gebrochener Antriebswelle – hier sogar nach Trainingsbestzeit. Auch bei den nicht zur WM zählenden 24h Le Mans war das Auto in den Händen von Brian Redman und Peter Gregg wegen Ölverlusts nach 23 Runden früh draußen. Dennoch holte sich Porsche den Titel Markenweltmeister 1976 nicht so leicht wie gedacht – in drei der sieben Läufe triumphierten die rund 480 PS starken 3,5-Liter-Saugmotor-CSL Coupés der Tuner, in Silverstone siegten John Fitzpatrick/Tom Walkinshaw, am Nürburgring und auf dem Österreichring gewann das Schnitzer-Auto mit Dieter Quester/Albrecht Krebs beziehungsweise Quester und Nilsson.

Als 1977 auch die Deutsche Rennsportmeisterschaft mit Gruppe-5-Fahrzeugen gefahren werden konnte, ließ sich Neerpasch zwecks Nachwuchsförderung ein werksseitiges „Junior Team“ einfallen und trat in der Division II bis zwei Liter Hubraum mit drei BMW 320 Gruppe 5 an. Die jungen Piloten, der Amerikaner Eddie Cheever, der Schweizer Marc Surer und der Schwabe Manfred Winkelhock mischten unter den etablierten Tourenwagen-Cracks gleich kräftig mit. Als am Norisring die Rempeleien vor allem zwischen Surer und Ford-Pilot Hans Heyer im Zakspeed-Escort eskalierten, kamen alle drei „Junioren“ für das nächste Rennen in Diepholz auf die Strafbank und wurden durch die Routiniers Hans-Joachim Stuck, Ronnie Peterson und David Hobbs, das „Gentleman Team“, ersetzt, Stuck siegte.

Letztlich gewann auch jeder der „Junioren“ einen Meisterschaftslauf, in der Schlusstabelle platzierte sich nach Punkten Manfred Winkelhock als Erfolgreichster, war auch Dritter der Meisterschaft und Bestplazierter der Division II. Alle drei „Junioren“ wurden von BMW ab 1978 in der Formel 2 weiter gefördert, Marc Surer wurde hinter seinem Team-Kollegen und Europameister, dem Italiener Bruno Giacomelli, im Werks-March 782-BMW Vize, auch Manfred Winkelhock kam in einem identischen Auto wiederholt zu EM-Punkten. 1979 wurde Marc Surer dann selbst im Werks-March 792-BMW Formel-2-Europameister. Und alle drei schafften es später in die Formel 1!

Der Coup – Procar-Serie mit BMW M1

Als sich die Homologation des 1978 präsentierten Mittelmotor-Sportwagens BMW M1 mit rund 480 PS starkem 3,5-Liter-Reihensechszylinder, vier Ventilen pro Zylinder und mechanischer Kugelfischer-Einspritzanlage für die Gruppe 4 (Spezial-Granturismos) verzögerte, weil die Fertigung von mindestens 400 Exemplaren in Serie wegen Problemen von Lamborghini nach Baur in Stuttgart verlegt werden musste, ersannen Jochen Neerpasch und Formel-1-Manager Bernie Ecclestone einen Publicity-Coup – die Rennserie Procar, ausschließlich mit M1-Fahrzeugen als Markenpokal auf hohem Niveau im Rahmenprogramm der europäischen Formel-1-Weltmeisterschaftsläufe 1979 und 1980.

Hier traten die jeweils fünf schnellsten Fahrer aus dem Formel-1-Training – mit Ausnahme der von Ferrari und Renault, die von ihren Herstellern keine Erlaubnis erhielten – am Samstagnachmittag in M1-Werkswagen gegen andere Rennprofis in höchstens 19 privat präparierten M1 an. Die jeweilige Renndistanz betrug rund ein Drittel einer Grand-Prix-Distanz. Es waren überaus spektakuläre Rennen, die ein Formel-1-Rennwochenende noch aufwerteten. 1979 wurde Niki Lauda Procar Champion vor Hans-Joachim Stuck und Clay Regazzoni, 1980 Nelson Piquet vor Alan Jones und Hans-Joachim Stuck. Die Homologation des M1 für die Gruppe 4 wurde dann im April 1981 erreicht.

Ende 1979 hatte Jochen Neerpasch BMW verlassen und war Directeur Général Competition bei PSA Talbot geworden. Er hatte noch gemeinsam mit Paul Rosche versucht, den BMW-Vorstand vom Einstieg in die Formel 1 zu überzeugen, war aber gescheitert. Sein Nachfolger im Amt wurde der Schweizer Motorsport-Journalist Dieter Stappert und ihm und Rosche war in Bezug auf dieses Anliegen etwas mehr Fortune beschieden, am 24. April 1980 erteilte der BMW-Vorstand die Freigabe für das Projekt Formel 1. Die Münchener entschlossen sich, als Motorenlieferant für Bernie Ecclestones Brabham-Team einzusteigen – mit Turbo Power.

In weniger als zwei Jahren zum Titelgewinn in der Formel 1

Paul Rosche gelang eines seiner vielen Meisterstücke, auf entfernter Basis des M10-Triebwerks konstruierte er den BMW-Motor M12/13, ein aus einem Vierzylinder-Serienblock auf 1,5 Liter Hubraum reduziertes Vierventil-Triebwerk, das mittels Turbolader und Spezial-Kraftstoff anfangs etwa 488 kW (650 PS) leistete. Im Laufe der Weiterentwicklung erreichte der mit 165 Kilogramm etwas übergewichtige Motor bis zu 1.029 kW (1.400 PS) und konnte somit bei gleichem Hubraum die 20-fache Leistung des Grundmodells abgeben. Bei dem Motor kam eine elektronisch ergänzte mechanische Kugelfischer-Einspritzung zum Einsatz. Eingebaut wurde er 1982 in den Brabham BT 50.

Die Premiere in der Königsklasse des vierrädrigen Motorsports feierte der Motor am 23. Januar 1982 mit dem Brasilianer Nelson Piquet und dem Italiener Riccardo Patrese beim Saisonauftakt in Kyalami. Beim fünften Renneinsatz des neuen Motors am 9. Mai 1982 sammelte Piquet als Fünfter des Grand Prix Belgien die ersten WM-Punkte. Den ersten Sieg errang der Brasilianer dann am 13. Juni 1982 beim Großen Preis von Kanada in Montreal, die erste Pole Position am 15. August 1982 in Zeltweg.

Für die Saison 1983 entwarf Brabham-Konstrukteur Gordon Murray dann den BT 52 für den BMW-Turbo-Motor, der mit deltaförmigem Frontflügel wie ein Pfeil aussah. Die Kühler, die Verkleidung des Turboladers und der Auspuff waren zurückversetzt im Heck des Autos untergebracht. Für das Monocoque setzte er Aluminium und mit Kohlenstoff- und Aramidfasern verstärkten Kunststoff ein. Vorne schloss die Zelle mit einem Leichtmetallspant ab, in dem die Querlenker gelagert und senkrecht stehenden Federbeine untergebracht waren. Teamchef Bernie Ecclestone hatte mit Parmalat einen Sponsorvertrag von rund 12 Millionen DM und mit Nebensponsor Fila einen 4-Millionen-DM-Vertrag abgeschlossen. Michelin, Santal und Castrol waren weitere Partner.

Für das Brabham-Team und Nelson Piquet begann die Saison mit einem Sieg in Brasilien beim Auftaktrennen zur Saison 1983. Nach einem Ausfall in den USA folgte in Frankreich Platz zwei hinter Alain Prost (Renault). Mit acht Podestplätzen, davon drei Siegen, außer in Brasilien auch in Italien und beim Grand Prix von Europa, wurde Piquet mit zwei Punkten Vorsprung auf Prost Weltmeister. Riccardo Patrese kam mit dem Wagen weniger gut zurecht und fiel zehnmal aus. Für einen Sieg, in Südafrika beim Saisonabschluss, reichte es aber doch. Nelson Piquet musste in Südafrika Dritter werden, um Weltmeister zu werden, und er schaffte es.

Mit dem BMW-Motor im Heck fuhr zum ersten Mal in der Geschichte der Formel 1 der Fahrerweltmeister ein Turbomotor-getriebenes Fahrzeug. Und seit dem ersten Einsatz des BMW M12/13 waren gerade einmal 630 Tage vergangen.

Artikel von www.curbs.de/curbs