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Mercedes 190 – EVO Endstufe


Mercedes 190 E 2.5-16 DTM „Klasse 1“ von 1993

Der „kleine Mercedes“ oder „Baby Benz“, wie der 190er auch immer wieder genannt wurde, machte die Marke auch im Tourenwagensport Ende der 80er, Anfang der der 90er Jahre wieder groß. Vor jetzt 30 Jahren, 1988, ging Mercedes-Benz zu diesem Zweck offiziell eine Partnerschaft mit dem seinerzeit schon namhaften Mercedes-Tuner AMG ein, um im Motorsport die Version 190 E ganz nach vorn zu bringen. AMG hatte auch im Motorsport bereits in den 70er Jahren und 1980 besonders auf sich aufmerksam gemacht.

1971 hatten Hans Heyer und Clemens Schickentanz bei den 24h Spa überraschend einen AMG-Mercedes 300 SEL 6.3 auf den zweiten Platz im Gesamtklassement gefahren. Und auch die AMG-Versuche mit einer speziellen Gruppe-2-Version des Coupés Mercedes 450 SLC waren noch von bemerkenswerten Erfolgen gekrönt: dritter Platz im Gesamtklassement durch wieder Hans Heyer und Clemens Schickentanz bei der „Austria-Trophäe“ Salzburgring 1978, zweiter Platz Gesamt durch Clemens Schickentanz und Jörg Denzel bei den 4h Monza 1980 und schließlich der triumphale Gesamtsieg der beiden mit diesem Auto beim Großen Preis der Tourenwagen 1980 auf dem Nürburgring.

Tourenwagensport von Beginn an im Hinterkopf

Die sportliche Karriere der Kompaktklasse 190 E, zunächst in der Version 2.3-16, begann schon vor 1988. Im August 1983 absolvierte Mercedes-Benz damit Weltrekordfahrten in Nardò. 1984 zeichnete sich bereits die mögliche Rückkehr mit diesem Fahrzeug in den internationalen Motorsport ab: Für das offizielle Eröffnungsrennen des neuen Nürburgring-Grand Prix-Kurses 1984 stellte Mercedes-Benz 20 identische Fahrzeuge des 190 E 2.3-16 bereit, besetzt mit berühmten Nürburgring-Siegern wie Jack Brabham, Hans Herrmann, Denis Hulme, James Hunt, Niki Lauda, Klaus Ludwig, Stirling Moss und John Surtees sowie unter anderem den Weltmeistern Phil Hill, Alan Jones, Keke Rosberg und Jody Scheckter. Augenfälligster Unterschied zum reinrassigen Serienfahrzeug war der eingebaute Überrollkäfig. Sieger dieses Eröffnungsrennens wurde der damals 24-jährige Ayrton Senna.

1985 erhielt der 190 E 2.3-16 die Homologation für die Rennen der Gruppen A und N. Zu diesem Zeitpunkt hatte Mercedes-Benz bereits besonders die internationale Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft (DTM) im Fokus. Mit dem bis zu 220 kW (300 PS) starken 190 E 2.3-16 nahmen dann zunächst 1986 einige Privatteams, darunter auch AMG, in dieser Gruppe-A-Meisterschaft teil. Mit dem Renntourenwagen, dessen 16-Ventil-Motor von AMG präpariert wurde, sicherte sich Volker Weidler 1986 auf Anhieb den Vizetitel. 1988 traten dann gleich fünf Mannschaften mit Werksunterstützung von Mercedes-Benz in der DTM an. Roland Asch holte in jener Saison Platz zwei der Gesamtwertung mit dem 190 E 2.3-16 Gruppe A. Mit dem AMG-Mercedes 190 E 2.3-16 sammelten Johnny Cecotto und Danny Snobek schon sechs Rennsiege.

Mit den Evolutionsstufen ging die Motorleistung deutlich nach oben

Auf Basis des 190 E 2.3-16 entstand 1989 der 190 E 2.5-16 Evolution als eine neue Variante mit einem neuentwickelten 2,5-Liter-Sechzehnventiler, der nun bis zu 250 kW (340 PS) leistete. Um auf das vom Reglement vorgeschriebene Gewicht von 1.040 Kilogramm zu kommen, entfernten die Ingenieure nahezu die kom plette Innenausstattung, außerdem kam bei vielen Karosserieteilen – beispielsweise Motorhaube, Kofferraumdeckel und Spoiler – der Werkstoff Kevlar® als extrem reiß- und zugfeste Kunstfaser für hohe Belastungen zum Einsatz. AMG war in der Saison 1989 das erfolgreichste Mercedes-Team, Klaus Ludwig und Kurt Thiim holten sich insgesamt sieben Rennsiege.

1990 folgte der AMG Mercedes Renntourenwagen 190 E 2.5-16 Evolution II, dessen Motor nun 274 kW (373 PS) leistete. Die Arbeiten an dem Wettbewerbsfahrzeug begannen schon im August 1989. Um das Fahrzeug zu homologieren, musste Mercedes-Benz mindestens 500 Exemplare des Typs bauen, im Mai 1990 verließen die letzten der 502 produzierten Wagen die Bänder im Werk Bremen. Danach übernahm AMG die weitere Optimierung und Ausstattung des Renntourenwagens. Unter anderem wurde der Wagen auch aerodynamisch im Windkanal stärker überarbeitet und mit hohem Heckspoiler und deutlicheren Kotflügelverbreiterungen präsentiert.

Sein Renndebüt gab der Mercedes 190 E 2.5-16 Evolution II am 16. Juni 1990 auf der Nordschleife des Nürburgrings. Seit dem DTM-Finallauf am 15. Oktober 1990 auf dem Hockenheimring waren dann alle vom Werk unterstützen Teams auf Evo-IIStand. Die Anzahl der Mercedes-Rennsiege in der DTM nahm stetig zu, in der Saison 1991 wurde Klaus Ludwig Vizemeister und führte dann als Meister 1992 gar einen dreifachen Triumph der Mercedes-Piloten in der Fahrerwertung an, Zweiter Kurt Thiim, Dritter Bernd Schneider. Zudem gewann Mercedes-Benz die Markenwertung.

Das „Klasse 1“-Reglement ab 1993

Um die Interessen möglichst vieler Automobilhersteller im Tourenwagen-Rennsport noch besser einander anpassen zu können, schrieb die FIA in Paris in der Folge für diesen Bereich ab 1993 ein neues Reglement mit so genannten „Klasse 1“- (auch für die DTM) und „Klasse 2“-Regeln international aus. Mit Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Opel hatten fünf Automobilhersteller an der Gestaltung dieses sehr freizügigen Reglements in punkto „Klasse 1“ mitgewirkt. Hier mussten Renntourenwagen technisch nun nicht mehr viel mit dem Serienauto gemeinsam haben, es waren starke Modifikationen erlaubt. Insbesondere konnten auch die bisherigen Stahlkarossen durch Kohlefaser-Chassis ersetzt werden, es kamen nun auch eine relativ aufwändige Elektronik sowie 2,5-Liter-V6-Zylinder-Triebwerke mit Motorleistungen angeblich bis zu 370 kW zum Einsatz. Klasse 1-Renntourenwagen mutierten in Richtung Rennprototypen.

Von den fünf Herstellern, die an dem „Klasse-1“-Reglement mitgewirkt hatten, zogen sich dann allerdings zwei ganz zurück. Audi hatte auf Basis des Audi 80 zwar einen „Klasse-1“-Tourenwagen entwickelt, verzichtete aber auf einen DTM-Einsatz. Auch BMW änderte die Meinung, wollte anstatt eines 2,5 Liter großen V6-Motoren einen BMW-typischen Reihensechszylinder einsetzen. Da aber nicht schon zu Beginn der „klassengleichen Gesellschaft“ Ausnahmen genehmigt werden sollten, zogen sich auch BMW aus der DTM zurück. Opel zögerte nach dem Rückzieher der beiden anderen Marken und legte die Entwicklung des neuen Calibra V6 zunächst auf Eis. Mercedes hielt an der DTM fest, und dank des Einstiegs von Alfa Romeo überlebte die DTM auch mit zunächst nur zwei Herstellern – Opel folgte dann doch mit dem Calibra.

Im Hinblick auf dieses so freizügige „Klasse 1“-Reglement, das geradezu nach Neuentwicklungen „schrie“, war der immer noch von einem Reihenvierzylinder angetriebene DTM-Mercedes 190 E jetzt ziemlich „in die Jahre gekommen“, Alfa Romeo und Opel hatten 1993 schon 2,5-Liter-V6-Motoren im Einsatz. Mercedes-Benz modifizierte für die „Klasse 1“-Versionen die Technik des 190 E Evo II vergleichsweise geringfügig. Der Motor leistete sogar nur einige PS mehr. Da bereits die Einführung der DTM-Version AMG-Mercedes C-Klasse V6 geplant war, was sich letztlich bis 1994 hinzog, baute Mercedes von den „Klasse 1“-Versionen auch nur sechs Fahrgestelle.

Bernd Schneider erster Mercedes-Rennsieger 1993

Nach Angaben des heutigen Eigentümers handelt es sich bei dem auf diesen Seiten präsentierten Exemplar um jenen 93er DTM-Mercedes, den Bernd Schneider fuhr. Der war es auch, der am 18. April 1993 beim zweiten DTM-Rennen jener Saison in Hockenheim die ersten beiden Rennläufe für Mercedes gewann. Immerhin gelang es den Mercedes-Piloten Bernd Schneider, Klaus Ludwig und Roland Asch in einem von den V6-Alfa Romeo 155 TI dominierten Jahr insgesamt auch noch sieben Rennlauf-Siege einzufahren. Roland Asch wurde Vizemeister in der DTM, Bernd Schneider Dritter der Fahrerwertung, und die Markenmeisterschaft immerhin ging an Mercedes-Benz.

 

 

TECHNISCHE DATEN

Mercedes 190 E 2.5-16 DTM „Klasse 1“ 1993

Motor

Wassergekühlter Reihen-Vierzylinder Ventilsteuerung: zwei obenliegende Nockenwellen Gemischaufbereitung: Bosch-Motronic Benzineinspritzung Bohrung/Hub: 97,8 mm x 82,8 mm Hubraum: 2.490 ccm Leistung: ca. 380 PS bei 5.300/min

Kraftübertragung

Getriebe: Fünfgang- oder Sechsgang-Getriebe Heckantrieb

Abmessungen und Gewichte

Länge: 4.562 mm Breite: 1.757 mm Höhe: 1.300 mm Spur: v.1.320 mm, h. 1.320. mm Radstand: 2.665 mm Leergewicht: ca. 1.000 kg
Artikel von www.curbs.de/curbs