Swiss Made: Der BMW M1

Der BMW M1 Gruppe 5 von Sauber

Nachdem die Homologation des BMW M1 zum Gruppe-4-Rennwagen endlich erfolgt war, stellte der Schweizer Peter Sauber 1981 zwei Exemplare dieser Gruppe-5-Version auf die Räder, die rund 100 Kilogramm leichter war als die Gruppe-4-Version. Mit dem hier abgebildeten Ex-BASF-GS-Team-M1-Gruppe-5 gewannen Hans-Joachim Stuck und Nelson Piquet die 1000 km Nürburgring 1981.

Der BMW M1 (werksinterne Bezeichnung:E 26), dessen Straßenversion der Weltöffentlichkeit auf dem 64.„Salon de l’Automobile“ in Paris im Oktober 1978 vorgestellt wurde, war von vornherein seitens der BMW Motorsport GmbH unter seinerzeitiger Leitung von Jochen Neerpasch im Hinblick auf Motorsporteinsätze („M“) entwickelt worden. Der M1 mit 3,5-Liter-Reihensechszylinder-Motor erschien als erster Mittelmotorwagen des Hauses auch in größerer Serie für die Straße und war bei seiner ersten Präsentation, gerade einmal 1,14 Meter hoch, mit einer Spitze von 265 km/h der schnellste Seriensportwagen deutscher Hersteller. Er wurde anfangs für genau 100.000 DM verkauft, wobei aber in den ersten Jahren die festen Bestellungen die jeweils gerade produzierten Exemplare deutlich überstiegen. Ein Ursprungsgedanke hinter diesem Auto war, eine bestens geeignete Basis für Einsätze in der seinerzeitigen Markenweltmeisterschaft zu haben, die ab 1976 seitens der FIA in Paris für so genannte Spezialproduktionswagen („Silhouette“-Formel) nach neu denierter Gruppe 5 ausgeschrieben war. Jetzt mussten die Basisfahrzeuge für die dann noch höher gezüchteten Gruppe-5-Rennwagen aus den Gruppen 1 bis 4, den Kategorien für Tourenwagen und Granturismos, stammen. Auch Jochen Neerpasch war – wie die damaligen Motorsport-Chefs Michael Kranefuss von Ford und Manfred Jantke von Porsche – einer der Wortführer, die sich in der ersten Hälfte der 70er Jahre für ein „seriennäheres“ Reglement der Markenweltmeisterschaft, weg von den Rennsportwagen mit Formel-1- oder Formel-2-Motoren, besonders stark gemacht hatten.

Ein entferntes Vorbild für den BMW M1 war die damals futuristisch anmutende Stylingstudie „BMW Turbo“ von 1972 des seinerzeitigen BMW-Chefdesigners Paul Bracq mit Flügeltüren und Vierzylinder-Motoren (werksinterne Bezeichnung E 25), die allerdings nie in Serie ging. 1976 reichte BMW die Vorgaben für die Fertigung des M1 zunächst an Lamborghini in Italien ein, die von der Planung her Karosserien – gezeichnet von Giorgio Giugaro in sachlicherer Gestaltung als beim „BMW Turbo“ und unter Verzicht auf die Flügeltüren – sowie Bodengruppen liefern sollten. Nach wirtschaftlichen Problemen bei Lamborghini sah sich BMW dann aber gezwungen, die Herstellung des Mittelmotor-Sportwagens in eine neue, kompliziertere Fertigungskette umzudirigieren. So entstand letztlich der Gitterrohrrahmen bei Marchesi, die glasfaserverstärkte Kunststoffkarosserie bei T.I.R., beide in Modena ansässig. Giorgio Giugiaros Firma ItalDesign in Turin baute beides zusammen und sorgte für die Innenausstattung. Das Auto kam daraufhin nach Stuttgart, wo Baur die gesamte BMW-Mechanik und das von ZF gelieferte Getriebe einbaute.

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Eine spätere Folge der Probleme mit Lamborghini war auch, dass sich die Homologation für den Motorsport verzögerte. Denn für die Homologation in der Gruppe 4 (Spezial-Granturismos) war schon eine Mindeststückzahl von 400 Exemplaren notwendig. Und so lange es die nicht gab, konnte jedenfalls nach den Buchstaben des FIA-Reglements in der Markenweltmeisterschaft auch keine Gruppe-5-Version des Autos laufen. Während sich die Homologation des Gruppe-4-M1 hinzog, fuhren in den ersten Jahren der Gruppe-5 Markenweltmeisterschaft die 1976 pünktlich eingeführten Gruppe-5-Porsche 935 bereits alles in Grund und Boden. Der BMW M1, der in seiner Gruppe-4-Version in den Händen von Werksfahrer Marc Surer dann im April 1979 beim Eifelrennen Nürburgring in der Division I der Deutschen Rennsportmeisterschaft sein Renndebüt erfuhr, blieb in FIA-Wettbewerben vorerst nur bedingt einsetzbar.

In der Gruppe-4-Version von der Technik her erzielte der von Paul Rosche entwickelte 3,5-Liter Reihensechszylinder satte 470 PS bei 9.000/min gegenüber 277 PS bei 6.000/ min in der Serie, der Rennwagen beschleunigte innerhalb 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und erzielte eine Höchstgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h.Zudem unterschied er sich vom Straßenauto auch durch Kühlerelemente für Motor-, Getriebe- und Differenzial-Öl, Aluminiumradnaben mit Zentralverschluss, einstellbare Stabilisatoren, Faustsattel-Scheibenbremsen,eine während der Fahrt verstellbare Bremskraftverteilung und eine noch direktere Zahnstangenlenkung. Breitere Räder steigerten die Fahrzeugbreite um knapp zehn Zentimeter, das Leergewicht lag mit 1.020 Kilogramm rund 280 Kilogramm unter dem der Serienausführung.

Um die Publicity für den Gruppe-4 Rennwagen, auch seine Verkäufe und nicht zuletzt die Dinge in Richtung Homologation weiter voranzutreiben, landete Jochen Neerpasch in Kooperation mit den Formel-1-Managern Bernie Ecclestone und Max Mosley ebenfalls zu Saisonbeginn 1979 noch einen regelrechten Coup mit der Einführung der so genannten Procar-Rennserie ausschließlich für BMW M1-Gruppe-4-Versionen im Rahmenprogramm ausgesuchter Formel-1-Grand Prix. Dabei traten in fünf Werkswagen die fünf schnellsten Piloten des jeweiligen Formel-1-Trainings gegen das Gros der privaten Teams an, wobei der eine oder andere Formel-1-Pilot, wie beispielsweise Niki Lauda oder Hans-Joachim Stuck, auch regelmäßiger in privaten M1 starteten – ein Spektakel erster Güte. 1979 gewann Niki Lauda vor Hans-Joachim Stuck und Clay Regazzoni die Serie, 1980 Nelson Piquet vor Alan Jones und Hans-Joachim Stuck. Nach der BMW-Bekanntgabe 1980, künftig als Formel-1-Motorenlieferant einzusteigen, wurden in München die Mittel zur M1-Weiterentwicklung gestrichen und die Procar-Serie nicht fortgesetzt. Im April 1981 war dann glücklich die Gruppe-4-Version des BMW M1 homologiert.

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Als das noch in den Geburtswehen lag, war allerdings auch schon eine erste M1-Gruppe-5-Version von der technischen Konzeption her präsentiert worden. Weil BMW selbst in ein solches Projekt nicht zu viel investieren wollte, vergaben die Münchener einen entsprechenden Auftrag an March-Chef-Designer Robin Herd. BMW blieb aber für den Motor zuständig, geplant war eine rund 800 PS starke Turbo-Version des Procar-Motors. March nutzte die viel größeren Freiheiten des Gruppe-5-Reglements und fertigte ein vollkommen neues Aluminium-Monocoque, deutlich leichter und stabiler als der Gitterrohrrahmen zuvor. Zu weiteren Modikationen zählten die um 25 Zentimeter verbreiterte Spur, stark vergrößerte Front- und Heckspoiler sowie ein längeres Heck für bessere Stabilität bei hoher Geschwindigkeit. Das Auto debütierte im Le Mans-Qualifying 1979 mit dem 3,5-Liter-Saugmotor, wurde dort aber wegen nicht vorhandener M1-Homologation als Gruppe-6-Rennsportwagen einsortiert, obwohl der Motor für das Hubraumlimit hier um 0,5 Liter zu groß war. Letztlich qualizierte sich der Wagen aber auch nicht, weil er mit 950 Kilogramm gegenüber den „echten“ Gruppe-6-Wagen viel zu übergewichtig war. In der Folge waren in Brands Hatch und Vallelunga 1979 sowie bei diversen Einsätzen 1980 in der amerikanischen IMSA-Serie, dann mit zwei Fahrgestellen, durchweg Ausfälle zu verzeichnen. Der Turbomotor seitens des BMW-Werks kam nie. An eine solche Gruppe-5-Version mit Turbo, aufgebaut auf einem mit Aluminium und Flugzeugstahl modizierten Gruppe-4-Chassis unter einer Kevlar-Karosserie, trauten sich dann aber die Brüder Josef und Herbert Schnitzer, Inhaber der renommierten BMW-Tuningschmiede in Freilassing, für Einsätze in der Deutschen Rennsportmeisterschaft 1981 heran, die je nach Ladedruck in den Trainingsläufen bis zu sagenhaften knapp 1.000 PS entwickelte. Fahrer Hans-Joachim Stuck gewann damit die Läufe auf dem Norisring und dem Salzburgring, war Zweiter in Hockenheim und Dritter bei den 300 km Nürburgring.

Und noch ein Dritter stellte echte Gruppe- 5-Versionen des BMW M1 auf die Räder, abgesehen von wenigen Gruppe-4-Versionen privater Teams, die ab 1981 mit Gruppe- 5-Karossen antraten. Der Schweizer Peter Sauber, der sich zu diesem Zeitpunkt bereits einen guten Namen als Hersteller einer ganzen Serie von Gruppe-6-Rennsportwagen in Hinwil im Kanton Zürich gemacht hatte, die in der Sportwagenweltmeisterschaft, der Interserie, bei Bergrennen und in der Schweizer Meisterschaft eingesetzt wurden, hatte schon auf diesem Feld eine Kooperation mit BMW gestartet. Insbesondere auch der Sauber C5 war in der zweiten Hälfte der 70er Jahre bereits mit dem BMW-Formel-2-Motor M 12 an den Start gebracht worden. Peter Sauber dachte an einen Ausbau der Beziehungen zu BMW und gebar die Idee eines von ihm entwickelten „seriennäheren“ Gruppe-5-M1, weil er sich davon auch einen Anstieg der Verkaufszahlen in seinem parallelen Autohandel versprach, von dem ihm die Gruppe-6-Rennsportwagen zu weit entfernt erschienen.

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Quasi aus dem Nichts heraus ohne Vorbilder – er soll aber einen BMW-Zuschuss in niedriger sechsstelliger DM-Höhe bekommen haben – schuf er zwei Exemplare mit leichtgewichtigem Rohrrahmen unter einer Karbonfaser-Karosserie sowie aerodynamischen Hilfsmitteln, die an unterschiedliche Rennstrecken jeweils angepasst werden konnten. Seine Gruppe-5-Versionen, angetrieben von dem 3,5-Liter-Reihensechszylinder-Saugmotor, waren rund 100 Kilogramm leichter als die Procar-Ausführung und konnten beispielsweise die Nürburgring- Nordschleife rund 10 Sekunden schneller als die Procar-Ausführung umrunden (Stuck/Piquet, 1000 km 1980: 7.46,6 Minuten; Stuck/Piquet, 1000 km 1981: 7.37,8). Einen dieser BMW M1 Sauber erhielt das Freiburger BASF-GS-Team, den anderen setzte Sauber selbst ein.

Auf diesen Seiten ist der Erstere zu sehen, er gleich bei seinem Renndebüt im Rahmen der Markenweltmeisterschaft 1981, bei den vom Unfalltod Herbert Müllers und vorzeitigen Rennabbruch überschatteten 1000 km Nürburgring im Mai, in den Händen von Hans Joachim Stuck und Nelson Piquet den Gesamtsieg sogar vor dem Gruppe-6-Porsche 908/80 Turbo von Jochen Mass und Reinhold Joest einfuhr. Das blieb der größte Erfolg des Autos, denn bei den 24h Le Mans, den 1000 km Brands Hatch und bei den nicht zur Marken-WM zählenden 9h Kyalami schied der Wagen jeweils nach Unfällen aus. Bei drei weiteren Einsätzen im Rahmen der Deutschen Rennsportmeisterschaft zwischen Juni und August 1981 platzierte Christian Danner das Auto nach einem Ausfall Nelson Piquets damit auf dem Norisring als Sechster der Division I in Hockenheim und als Dritter der Division I in Zolder.

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Fritz Wagner aus Kolbermoor ist als langjähriger Mechaniker und Rennmechaniker auch „ein Kind dieser Zeiten“. Nach einer Lehre als Kfz-Mechaniker bei Kurt Lotterschmid war er seit 1969 Rennmechanikerin der Formel Vau, zwischen 1971 und 1978 Rennmechaniker in der Interserie an den Rennsportwagen Lotec LWB 747, Porsche 908 und TOJ SC 306 sowie zwischen 1979 und 1981 in identischer Funktion in der Procar-Serie für das Team Cassani, für BMW Motorsport in Le Mans und in der Deutschen Rennsportmeisterschaft. Seit 1978 frönt er nebenher seinem Hobby als extrem leidenschaftlicher Sammler „Alles rund um den BMW M1“ bis hin zu letzten Resten und Schrauben, zeitweise investierte er nahezu Zweidrittel seiner Arbeitstage in dieses Hobby. Im Laufe der Zeit zog er so auch originale Produktionsformen für die M1-Serie, Procarund Gruppe-5-Fahrzeuge sowie eine originale Rahmenrichtbank für den M1 an Land. Seit 1982 begann er mit ersten Restaurationen von BMW M1-Procar-Fahrzeugen und reaktivierte seit 2004 verschiedene M1-Procar-Fahrzeuge wieder für den Historischen Motorsport. Sein Neuaufbau dieses hier präsentierten BMW M1 Gruppe 5 Sauber aus den Resten des Kyalami-Unfalls von 1981 dauerte rund zwei Jahrzehnte.

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Teschnische Daten

GS-BMW M1 Gruppe 5 Sauber 1981
Motor

• BMW 6-Zylinder Reihen-Mittelmotor, wassergekühlt
• Ventile pro Zylinder: 4
• Ventilsteuerung: 2 obenliegende Nockenwellen mit Doppelrollenkettenantrieb
• Bohrung/Hub: 94 mm x 84 mm
• Hubraum: 3.496 ccm
• Gemischaufbereitung: Mechanische Einspritzung Kugelfischer
• Zündung: HKZ
• Verdichtungsverhältnis: 11.2 : 1
• Leistung: 470 PS bei 9.000/min

Kraftüberragung

• Transaxlegetriebe: ZF + Hewland
• Heckantrieb

Fahrwerk

• Karosserie: Aramid (Kevlar)
• Chassis: Spezial Gitterrohrrahmen
• Aufhängung vorn: Einzelradaufhängung, Doppelquerlenker (Dreieckslenker) mit Magnesium-Radträgern
• Aufhängung hinten: inzelradaufhängung, Doppelquerlenker (Trapezlenker unten) mit Magnesium-Radträgern
• Reifen-Dimensionen vorn/hinten: 10/23,5 x 16 + 12,5/25 x 16
• Bremsen: ATE-Bremsanlage, 2 Kolben, Magnesium Schwimmsättel
• Lenkung: ZF-Zahnstangenlenkung

Abmessung und Gewichte

• Länge: 4.550 mm
• Breite: 2.050 mm
• Radstand: 2.560 mm
• Leergewicht:965 kg